The Austin Motor Company Limited, un fabricante británico de vehículos de motor, fundada en el mes de diciembre de 1905 por Herbert Austin.
Herbert a partir de 1895, construyó tres coches en su tiempo libre, mientras participaba en la empresa de origen australiano Compañía Wolseley de Máquinas Esquiladoras. En 1901, los otros directores de la fábrica Wolseley no podían ver el beneficio futuro de los vehículos de motor, por lo que con su bendición y el apoyo de los Vickers, Austin comenzó un negocio de fabricación de automóviles independiente utilizando la marca Wolseley.
En 1905 tuvo una disputa con Thomas y Albert Vickers sobre el diseño de los motores. Abandonando su creación, Wolseley Motors, que había convertido en el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña, Austin obtuvo el respaldo del magnate del acero Frank Kayser para fundar su propia empresa. Kayser le proporcionó fondos a través de hipotecas y préstamos, obligaciones y garantías con el Midland Bank, permitiendo así a Austin mantener la propiedad casi total de su propio negocio a través de sus ahorros personales. También le llegó apoyo adicional por parte de Harvey du Cros, director de Dunlop. Sin embargo, el gran rival de Austin, William Morris, también fue capaz de entrar sólidamente en la industria un poco más tarde (había empezado en el negocio de reparación de coches), financiando su operación enteramente con sus propios recursos.
Para 1906 se hizo necesaria una nueva inyección de capital, y Harvey du Cros se unió a la junta directiva. Después de esta operación financiera, Harvey du Cros júnior de la Swift Motor Company y Austin poseían cada uno aproximadamente la mitad del capital ordinario. Herbert Austin seguía siendo presidente y director general.
En 1914 Austin se convirtió en una compañía que cotizada en bolsa, e incrementó su capital a 650.000 libras. En esa misma época ocupaba el quinto lugar en el número de coches producidos en Gran Bretaña, después de Wolseley Motors, Humber, Sunbeam y Rover. La Austin Motor Co. creció enormemente durante la Primera Guerra Mundial, gracias a los contratos gubernamentales para la fabricación de aviones, proyectiles, armas pesadas, así como de 1600 camiones de tres toneladas, la mayoría de los cuales fueron enviados a Rusia. La fuerza de trabajo pasó de alrededor de 2500 empleados a unos 22.000.
Después de la guerra, Herbert Austin decidió una política de un solo modelo basado en el motor de 3620 cc y 20 CV. Las versiones incluían automóviles, vehículos comerciales e incluso tractores, pero los volúmenes de ventas nunca fueron suficientes para ocupar la gran fábrica construida en tiempos de guerra. La empresa entró en suspensión de pagos en 1921, pero resurgió de nuevo después de una reestructuración financiera. Aunque Herbert Austin seguía siendo presidente, ya no era director, y desde ese momento las decisiones eran tomadas por un comité.
A principios de la década de 1930 la Datsun, más tarde conocida como Nissan de Japón, construyó coches infringiendo las patentes de Austin. Sin embargo, a partir de 1934 Datsun comenzó a construir Austin Seven bajo licencia y esta operación se convirtió en el mayor éxito de la concesión de licencias en el extranjero de Austin, marcando el comienzo del éxito internacional de Datsun.
En 1952 Austin firmó otro acuerdo con Nissan para ensamblar 2000 Austin importados a partir de conjuntos parcialmente montados y venderlos en Japón bajo la marca Austin. El acuerdo permitía a Nissan fabricar localmente todas las piezas del modelo de Austin en un plazo de tres años. Nissan produjo y comercializó Austin durante siete años. En 1953 se vendían Austin de fabricación británica en Japón, pero ya en 1955, los Austin Cambridge -completamente construidos por Nissan, que ofrecían una carrocería ligeramente más grande y un motor de 1489 cc- coparon el mercado japonés. Nissan produjo 20.855 Austin entre 1953 y 1959.
A finales de la década de 1970, el futuro de Austin era sombrío. Pero en octubre de 1980 se lanzó el MG Metro, anunciado como el salvador de la Austin Motor Company. Veintiún años después del lanzamiento del Mini. Fue un éxito instantáneo entre el público británico, convirtiéndose en uno de los coches ingleses más populares de la década de 1980.
En 1987, se suprimió la designación Austin, y pasó a llamarse simplemente Grupo Rover. Los coches de Austin continuaron fabricándose, a pesar de que dejaron de ser comercializados con la marca Austin.
Los derechos sobre el nombre de Austin pasaron primero a British Aerospace y después a BMW cuando compraron sucesivamente el Grupo Rover. Los derechos fueron vendidos posteriormente al MG Rover Group. Tras el colapso de MG Rover y su venta, Nanjing Automobile adquirió el nombre de Austin y la histórica planta de montaje de Austin en Longbridge. En la Exposición Internacional de Nanjing en mayo de 2006, Nanjing anunció que podría usar el nombre de Austin en algunos de los modelos de MG Rover actualizados, al menos en el mercado chino. Sin embargo, Nanjing por el momento se concentró en la reactivación de la marca MG, utiliza tradicionalmente para coches deportivos. Dado que Nanjing no tiene ningún derecho sobre el nombre de Rover, una reactivación del nombre de la marca Austin parece una forma lógica para la comercialización de coches más convencionales. También podría argumentarse que un nombre británico sería más respetado en el mercado europeo que un nombre chino. Nanjing Automobile Group se fusionó con SAIC Motor en diciembre de 2007.
En 2015, los nombres, las patentes de "Austin Motor Company" y el logotipo de 1930 "Flying A" (la conocida letra "A" con alas) fueron comprados por John Stubbs en Braintree, Essex. La compañía tuvo la intención de reiniciar la fabricación de un nuevo coche Austin en 2016.
Mini Cooper R 50
A finales de los años 90, Rover y MG estaban en serios aprietos financieros. Con su adquisición, BMW también obtuvo los derechos de los pequeños Mini, que aún se producían con su tamaño y diseño original, tras sucesivas renovaciones y mejoras. El potencial de evolución del pequeño urbano estaba limitado por una escasa seguridad y una producción anacrónica. BMW vio el potencial de MINI como marca con autoridad propia, y comenzó a maquinar su lanzamiento, por todo lo alto.
Desde 2001 MINI ha vuelto a la vida de la mano de BMW, convirtiéndose en una parte imprescindible del BMW Group.
Tras la venta de MG y Rover a un fondo de inversión británico, BMW se quedó con los derechos de MINI. Ya en 1997 habían presentado dos prototipos con el objetivo de establecer la dirección que el futuro de los Mini podría tomar. La directiva decidió mantener la producción en Reino Unido, y capitalizar el estatus de icono británico de los Mini, que se habían convertido en un accesorio chic en los barrios de moda. Al mismo tiempo, tampoco podían renunciar a la deportividad inherente a la marca y sus décadas de historia.
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